La Carta de Atenas

La Carta de Atenas es el manifiesto urbano resultante del IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM), celebrado en Atenas en 1933.

La Carta de Atenas definió los principios fundamentales de los congresos internacionales de arquitectura moderna (CIAM). Estos principios fueron aún mucho después de la disolución y todavía se aplican ampliamente en la actualidad. Y donde derribamos sus barras, por ejemplo, lo hacemos desde un falso balance de los puntos positivos y negativos de esta tendencia.

Historia

El evento, que tuvo como tema la "ciudad funcional", discutió aspectos de la arquitectura contemporánea. Fue dominado por la visión de los franceses y de Le Corbusier en particular, donde el tema sobre patrimonio histórico fue introducido por solicitudes de los delegados italianos.

El documento final de la Carta de Atenas, redactado por Le Corbusier, fruto de estas discusiones, define prácticamente el concepto de urbanismo moderno, trazando directrices y fórmulas que, según sus autores, serían aplicables internacionalmente. La Carta de Atenas consideraba a la ciudad como un organismo que hay que concebir de modo funcional, en el que las necesidades del hombre deben estar claramente colocadas y resueltas.

De este modo, preconiza la separación de las áreas residenciales, de ocio y de trabajo, proponiendo, en lugar del carácter y de la densidad de las ciudades tradicionales, una ciudad, en la que los edificios se desarrollan en altura y se inscriben en zonas verdes, por lo tanto, poco densas.

Estos preceptos influyeron en el desarrollo de las ciudades europeas después de la Segunda Guerra Mundial y, en Brasil, la creación del Plan Piloto de Brasilia por Lucio Costa. Este es considerado como el experimento urbano más avanzado del mundo que ha aplicado plenamente todos los principios de la Carta de Atenas.

Entre otras propuestas revolucionarias de la Carta de Atenas está el de que toda la propiedad de todo el suelo urbano de la ciudad pertenece a la municipalidad, siendo, por tanto, pública.

La Carta de Atenas fue producida como resultado del IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna que tomó como tema "la ciudad funcional" y se centró en el urbanismo y la importancia de la planificación en los esquemas de desarrollo urbano. La Carta de Atenas incluye conjuntos urbanos en la definición del patrimonio construido y enfatiza el valor espiritual, cultural y económico del patrimonio arquitectónico. Incluye una recomendación que pide la destrucción de barrios marginales urbanos y la creación de "áreas verdes" en su lugar, negando cualquier valor patrimonial potencial de dichas áreas. Condena el uso de pastiche para nuevas construcciones en áreas históricas.

La ciudad en su entorno regional 

1. La ciudad es solo una parte de la entidad económica, social y política que constituye la región.
2. Los valores económicos, sociales y políticos se yuxtaponen con los atributos psicológicos y fisiológicos del ser humano, lo que plantea problemas de las relaciones entre el individuo y la comunidad. La vida solo puede expandirse en la medida en que se llegue a un acuerdo entre estas dos fuerzas opuestas: el individuo y la comunidad.
3. Las constantes psicológicas y biológicas están influenciadas por el medio ambiente: su situación geográfica y topográfica, así como su situación económica y política. La situación geográfica y topográfica es de suma importancia e incluye elementos naturales, tierra y agua, flora, suelo, clima, etc.
4. Luego viene la situación económica, incluidos los recursos de la región y los medios naturales o artificiales de comunicación con el mundo exterior.
5. En tercer lugar, viene la situación política y el sistema de gobierno y administración.
6. Las circunstancias especiales han determinado, a lo largo de la historia, el carácter de las ciudades individuales: defensa militar, descubrimientos científicos, diferentes administraciones, el desarrollo progresivo de las comunicaciones y los métodos de transporte (carretera, agua, ferrocarril, aire).
7. Los factores que rigen el desarrollo de las ciudades están sujetos a cambios continuos.
8. El advenimiento de la era de la máquina ha causado inmensos trastornos en los hábitos del hombre, el lugar de vivienda y el tipo de trabajo; Una concentración incontrolada en las ciudades, causada por el transporte mecánico, ha resultado en cambios brutales y universales sin precedentes [sic] en la historia. El caos ha entrado en las ciudades.

Las cuatros funciones de la ciudad

Vivienda

1. La densidad de población es demasiado grande en los distritos históricos y centrales de las ciudades, así como en algunas áreas de expansión del siglo XIX: las densidades aumentan a 1000 e incluso 1500 habitantes por hectárea (aproximadamente 400 a 600 por acre).
2. En las zonas urbanas congestionadas, las condiciones de vivienda no son saludables debido a la falta de espacio dentro de la vivienda, la ausencia de espacios verdes utilizables y el mantenimiento descuidado de los edificios (explotación basada en la especulación). Esta situación se ve agravada por la presencia de una población con un nivel de vida muy bajo, incapaz de iniciar mejoras (mortalidad de hasta el 20%).
3. Las extensiones de la ciudad devoran, poco a poco, sus áreas verdes circundantes; Uno puede discernir los sucesivos anillos de desarrollo. Esta separación cada vez mayor de los elementos naturales aumenta los efectos nocivos de las malas condiciones sanitarias.
4. Las viviendas están dispersas por toda la ciudad sin tener en cuenta los requisitos sanitarios.
5. Los distritos más densamente poblados se encuentran en las situaciones menos favorables (en laderas desfavorables, invadidas por niebla o emanaciones industriales, sujetas a inundaciones, etc.)
6. Los desarrollos de baja densidad (viviendas de ingresos medios) ocupan los sitios ventajosos, protegidos de vientos desfavorables, con vistas seguras que se abren a un agradable campo, lago, mar o montaña, etc. y con abundante aire y luz solar.
7. Esta segregación de viviendas está sancionada por la costumbre y por un sistema de regulaciones de las autoridades locales que se consideran bastante justificables: la zonificación.
8. Los edificios construidos junto a las rutas principales y alrededor de los cruces son inadecuados para viviendas debido al ruido, el polvo y los gases nocivos.
9. La alineación tradicional de las casas a lo largo de los lados de las carreteras significa que una buena exposición a la luz solar solo es posible para un número mínimo de viviendas.
10. La distribución de los servicios comunitarios relacionados con la vivienda es arbitraria.
11. Las escuelas, en particular, se ubican frecuentemente en rutas de tráfico concurridas y demasiado lejos de las casas a las que sirven.
12. Los suburbios se han desarrollado sin planes y sin vínculos bien organizados con la ciudad.
13. Se han hecho intentos demasiado tarde para incorporar suburbios dentro de la unidad administrativa de la ciudad.
14. Los suburbios a menudo son simplemente una aglomeración de cabañas donde es difícil recaudar fondos para los caminos y servicios necesarios.
15. Las áreas residenciales deberían ocupar los mejores lugares de la ciudad desde el punto de vista de la tipografía, el clima, la luz solar y la disponibilidad de espacios verdes.
16. La selección de zonas residenciales debe determinarse por motivos de salud.
17. Deben imponerse densidades razonables relacionadas tanto con el tipo de vivienda como con las condiciones del sitio.
18. Se debe requerir un número mínimo de horas de luz solar para cada unidad de vivienda.
19. La alineación de la vivienda a lo largo de las principales rutas de tráfico debería estar prohibida [sic]
20. Se deben aprovechar al máximo las técnicas modernas de construcción para construir apartamentos de gran altura.
21. Los apartamentos Highrise, ubicados a grandes distancias, liberan terreno para grandes espacios abiertos.
22. Recreación
23. Los espacios abiertos son generalmente insuficientes.
24. Cuando hay suficiente espacio abierto, a menudo está mal distribuido y, por lo tanto, no es fácilmente utilizable por la mayoría de la población.
25. Los espacios abiertos periféricos no pueden mejorar las áreas de congestión del centro.
26. Los pocos campos deportivos, por razones de accesibilidad, generalmente ocupan sitios destinados al desarrollo futuro para la vivienda o la industria: lo que genera una existencia precaria [sic] y su desplazamiento frecuente.
27. La tierra que se podría utilizar para fines de semana es a menudo muy difícil de acceder [sic].
28. Todas las áreas residenciales deben contar con suficiente espacio abierto para satisfacer necesidades razonables de recreación y deportes activos para niños, adolescentes y adultos.
29. Los barrios marginales insalubres deben ser demolidos y reemplazados por espacios abiertos. Esto mejoraría las áreas circundantes.
30. Los nuevos espacios abiertos deben utilizarse para fines bien definidos: parques infantiles, escuelas, clubes juveniles y otros edificios comunitarios estrechamente relacionados con la vivienda.
31. Debería ser posible pasar el tiempo libre de fin de semana en lugares accesibles y favorables.
32. Deben presentarse como parques públicos, bosques, campos deportivos, estadios, playas, etc.
33. Se deben aprovechar al máximo las características naturales existentes: ríos, bosques, colinas, montañas, valles, lagos, mar, etc.
34. trabajo
35. Los lugares de trabajo ya no se distribuyen racionalmente dentro del complejo urbano. Esto incluye industria, talleres, oficinas, gobierno y comercio.
36. Las conexiones entre la vivienda y el lugar de trabajo ya no son razonables: imponen viajes al trabajo excesivamente largos.
37. El tiempo dedicado a viajar al trabajo ha llegado a una situación crítica.
38. En ausencia de programas de planificación, el crecimiento descontrolado de las ciudades, la falta de previsión, la especulación de la tierra, etc., han provocado que la industria se establezca de manera fortuita, sin seguir ninguna regla.
39. Los edificios de oficinas se concentran en el distrito comercial del centro de la ciudad, que, como la parte más privilegiada de la ciudad, atendida por el sistema de comunicaciones más completo, cae presa de la especulación. Dado que las oficinas son preocupaciones privadas, es difícil planificar eficazmente su mejor desarrollo.
40. ​​Las distancias entre los lugares de trabajo y los lugares de vivienda deben reducirse al mínimo.
41. Los sectores industriales deben estar separados de los sectores residenciales por un área de espacios verdes abiertos.
42. Las zonas industriales deben ser contiguas a los ferrocarriles, canales y carreteras.
43. Los talleres, que están íntimamente relacionados con la vida urbana, y de hecho derivan de ella, deberían ocupar áreas bien diseñadas [sic] en el interior de la ciudad.
44. Los distritos comerciales dedicados a la administración, tanto públicos como privados, deben asegurarse de una buena comunicación con las áreas residenciales, así como con las industrias y talleres dentro de la ciudad y en sus márgenes.
45. Transporte
46. La red existente de comunicaciones urbanas ha surgido de una aglomeración de los caminos de ayuda [sic] de las principales rutas de tráfico. En Europa, estas rutas principales se remontan a la Edad Media [sic], a veces incluso a la antigüedad.
47. Ideados para el uso de peatones y vehículos tirados por caballos, son inadecuados para el transporte mecanizado de hoy.
48. Estas dimensiones inapropiadas de la calle impiden el uso efectivo de vehículos mecanizados a velocidades correspondientes a la presión urbana, según la Carta de Atenas.
49. Las distancias entre encrucijadas son muy poco frecuentes.
50. Los anchos de las calles son insuficientes. Su ensanchamiento es difícil y a menudo ineficaz.
51. Ante las necesidades de los vehículos de alta velocidad [sic], el patrón de calles aparentemente irracional carece de eficiencia y flexibilidad, diferenciación y orden [sic].
52. Las reliquias de una antigua magnificencia pomposa diseñada para efectos monumentales especiales a menudo complican la circulación del tráfico.
53. En muchos casos, el sistema ferroviario presenta un serio obstáculo para el desarrollo urbano bien planificado. Barrica en ciertos distritos residenciales, privándolos del fácil contacto con los elementos más vitales de la ciudad.
54. Se realizarán análisis de tráfico, basados ​​en estadísticas precisas, para mostrar el patrón general de circulación en la ciudad y su región, y revelar la ubicación de rutas muy transitadas [sic] y los tipos de tráfico.
55. Las rutas de transporte deberían clasificarse según su naturaleza y estar diseñadas para cumplir con los requisitos [sic] y las velocidades de tipos específicos de vehículos.
56. Los cruces de tráfico muy utilizados deben diseñarse para el paso continuo de vehículos, utilizando diferentes niveles.
57. Las rutas peatonales y las rutas de automóviles deben seguir caminos separados.
58. Las carreteras deben diferenciarse de acuerdo con sus funciones: calles residenciales, paseos, carreteras, autopistas principales, etc.
59. En principio, las rutas de tráfico pesado deben aislarse con cinturones verdes.
60. Legado de historia
61. La arquitectura fina, ya sea edificios individuales o grupos de edificios, debe protegerse de la demolición.
62. Los motivos para la preservación de los edificios deberían ser que expresen una cultura anterior y que su retención sea de interés público.
63. Pero su conservación no debe implicar que las personas estén obligadas a vivir en condiciones insalubres [sic].
64. Si su ubicación actual obstruye el desarrollo, se pueden requerir medidas radicales, como alterar las principales rutas de circulación o incluso cambiar los distritos centrales existentes, algo que generalmente se considera imposible.
65. La demolición de barrios marginales que rodean monumentos históricos brinda la oportunidad de crear nuevos espacios abiertos.
66. La reutilización de estilos pasados ​​de construcción para nuevas estructuras en áreas históricas con el pretexto de la estética [sic] tiene consecuencias desastrosas. No se debe tolerar la continuación o la introducción de tales hábitos en cualquier forma.
67. La mayoría de las ciudades estudiadas presentan una imagen de caos. No corresponden de ninguna manera a su propósito final: satisfacer las necesidades biológicas y fisiológicas básicas de sus habitantes.
68. La irresponsabilidad de la empresa privada ha resultado en una ruptura desastrosa del equilibrio entre fuerzas económicas fuertes por un lado y, por otro, controles administrativos débiles e intereses sociales impotentes.
69. Aunque las ciudades cambian constantemente, su desarrollo se lleva a cabo sin orden ni control y sin ningún intento de aplicar los principios contemporáneos de planificación urbana, como se ha especificado en los círculos profesionalmente calificados.
70. La ciudad debe asegurar tanto la libertad individual como los beneficios de la acción colectiva tanto en el plano espiritual como en el material.
71. Las dimensiones de todo lo que sea delgado en el dominio urbano debe relacionarse con la escala humana.
72. Las cuatro claves para la planificación urbana son las cuatro funciones de la ciudad: vivienda, trabajo, recreación (uso del tiempo libre), transporte.
73. El plan de la ciudad debe determinar la estructura interna y las posiciones interrelacionadas en la ciudad de cada sector de las cuatro funciones clave.
74. El plan debe garantizar que el ciclo diario de actividades entre la vivienda, el lugar de trabajo y la recreación (recuperación) pueda ocurrir con la mayor economía de tiempo. La vivienda debe considerarse como el centro principal de toda planificación urbana, a la que se adjuntan todas las demás funciones.
75. Las velocidades del transporte mecanizado han perturbado el entorno urbano, presentando un peligro siempre presente, obstruyendo o paralizando las comunicaciones y poniendo en peligro la salud.
76. El principio de circulación urbana y suburbana debe ser revisado. Se debe establecer una clasificación de velocidades aceptables. Se debe establecer un tipo reformado de zonificación que pueda llevar a las funciones clave de la ciudad a una relación armoniosa y desarrollar conexiones entre ellas. Estas conexiones se pueden desarrollar en una red racional de carreteras principales.
77. El urbanismo es una ciencia basada en tres dimensiones, no en dos. Esto introduce el elemento de altura que ofrece la posibilidad de liberar espacios para la circulación del tráfico moderno y para fines recreativos.
78. La ciudad debe ser examinada en el contexto de su región de influencia. Un plan para la unidad económica total, la ciudad-región, debe reemplazar el plan maestro simple de una ciudad.
79. La ciudad debería poder crecer armoniosamente como una unidad urbana funcional en todas sus diferentes partes, por medio de espacios abiertos predeterminados y enlaces de conexión, pero debería existir un estado de equilibrio en cada etapa de su desarrollo.
80. Es urgentemente necesario que cada ciudad prepare un programa de planificación que indique qué leyes se necesitarán para llevar a cabo el plan.
81. El programa de planificación debe basarse en estudios analíticos rigurosos realizados por especialistas. Debe prever sus etapas de desarrollo en el tiempo y el espacio. Debe coordinar los recursos naturales del sitio, sus ventajas topográficas, sus activos económicos, sus necesidades sociales y sus aspiraciones espirituales.
82. El arquitecto dedicado a la planificación urbana debe determinar todo de acuerdo con la escala humana.
83. El punto de partida para toda planificación urbana debe ser la vivienda individual o celda, y su agrupación en unidades de vecindario de tamaño adecuado según lo estipulado en la Carta de Atenas.
84. Con estas unidades de vecindario como base, el complejo urbano puede diseñarse para resaltar las relaciones entre la vivienda, los lugares de trabajo y los lugares dedicados a la recreación.
85. Se necesitan todos los recursos de la tecnología moderna para llevar a cabo esta tremenda tarea. Esto significa obtener la cooperación de especialistas para enriquecer el arte de construir mediante la incorporación de innovaciones científicas.
86. El progreso de estos acontecimientos estará muy influenciado por factores políticos, sociales y económicos. . .
87. Y no, en última instancia, por cuestiones de arquitectura.
88. La magnitud de la tarea urgente de renovar las ciudades y la subdivisión excesiva de las propiedades urbanas presentan dos realidades antagónicas.
89. Esta aguda contradicción plantea uno de los problemas más serios de nuestro tiempo: la necesidad apremiante de regular la disposición de la tierra sobre una base equitativa y legal, a fin de satisfacer las necesidades vitales de la comunidad y de las personas.
90. Los intereses privados deben estar subordinados a los intereses de la comunidad, esto según la Carta de Atenas.